قبرص تطمح إلى امتلاك 85 ألف سيارة كهربائية بحلول عام 2030، ولكن كيف؟

لقد تحسنت مرافق الشحن، لكن الدعم الحكومي وغياب سياسة متماسكة لا يزالان يمثلان تحدياً.

تُعد قبرص دولة جزرية صغيرة لا يستغرق عبورها بالسيارة سوى بضع ساعات، وقد كانت باستمرار من بين الدول ذات أدنى معدلات تبني السيارات الكهربائية في أوروبا، لكن البيانات الحديثة تبدو إيجابية بشكل متزايد.

بحسب وزير النقل أليكسيس فافيدس، فإن هدف قبرص هو وجود 85 ألف مركبة كهربائية على الطرق بحلول عام 2030. وقد أعرب فافيدس عن تفاؤله بشأن تحقيق هذا الهدف، مشيراً إلى أن الأمر سيتطلب تسجيل حوالي 15 ألف مركبة كهربائية جديدة سنوياً، لكنه أقر بأن التطورات في جميع أنحاء أوروبا ستؤثر على وتيرة التبني.

بحسب بيانات مرصد الوقود البديل الأوروبي، المحدثة حتى عام 2025، فإن قبرص لديها أدنى نسبة من المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات (BEV) والمركبات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) في الاتحاد الأوروبي بنسبة 0.77 في المائة.

أشارت بيانات يوروستات لعام 2022 إلى أن الدول الأوروبية الوحيدة ذات معدلات تبني السيارات الكهربائية المنخفضة هي البوسنة والهرسك، ومقدونيا الشمالية، وتركيا. وقد زادت تركيا منذ ذلك الحين نسبة سياراتها الكهربائية بشكل ملحوظ.

ومع ذلك، فإن السيارات الكهربائية

تم حسابها

بنسبة 4.7% من إجمالي تسجيلات المركبات في عام 2025،

ارتفاع من

4.0% في عام 2024 و2.7% في العام السابق، و

الحصة السوقية

تجاوز عدد السيارات الكهربائية بالكامل والسيارات الهجينة القابلة للشحن للسيارات الخاصة ثماني دول في الاتحاد الأوروبي.

على الرغم من تفاؤل فافيدس، لا تزال قبرص بعيدة عن هدفها. ووفقًا لأنجيلوس سوفوكليوس، وهو مسؤول في إدارة النقل البري، يوجد في قبرص حوالي 8200 مركبة كهربائية مرخصة في جميع فئات المركبات، بما في ذلك الدراجات النارية والحافلات والشاحنات.

نقطة شحن EAC

في ضوء هذه التحديات، ما الذي يمكن أن تفعله قبرص لتعزيز استخدام السيارات الكهربائية في البلاد؟

لطالما تركزت المخاوف على الشحن. لسنوات، كانت هيئة كهرباء قبرص (EAC) هي الشبكة العامة الوحيدة للشحن في البلاد، وكان على السائقين الحصول على بطاقة اشتراك لاستخدام شبكتهم، في حين أن عدد أجهزة الشحن كان يتراوح حول بضع عشرات.

لكن خيارات الشحن العامة قد ازدادت بشكل ملحوظ في السنوات الأخيرة، حيث قامت شركات خاصة مثل EV Power بتركيب أجهزة شحن في العديد من المتاجر الكبرى ومحطات الوقود. وفي مطلع عام 2025، دخل حيز التنفيذ قانون يلزم المباني غير السكنية التي تضم أكثر من 20 موقفًا للسيارات بتركيب نقطة شحن واحدة على الأقل.

بالإضافة إلى ذلك، تتمتع العديد من السيارات الكهربائية الآن بمدى يزيد عن 400 كيلومتر، وهو ما يكفي عمومًا للسفر من بافوس إلى أيا نابا والعودة، على سبيل المثال. ورغم أن بعض السيارات الكهربائية لا تزال تتمتع بمدى بطارية أقل، وأن زيادة عدد نقاط الشحن لا تزال تشكل تحديًا، إلا أن ذلك لم يعد عائقًا عمليًا كبيرًا.

تركزت معظم النقاشات حول تبني السيارات الكهربائية على الإعانات الحكومية، التي واجهت بدورها تحدياتها الخاصة. وقد دعمت جولات سابقة من برامج المنح آلاف السيارات الكهربائية والدراجات النارية وغيرها من المركبات، ومُوّلت من خلال مرفق التعافي والمرونة التابع للاتحاد الأوروبي.

أما الخطة الثالثة، التي أُعلن عنها عام 2024، فقد منحت دعماً بقيمة 9000 يورو لـ 1827 مركبة جديدة و104 مركبات مستعملة عديمة الانبعاثات. إضافةً إلى ذلك، توفرت 1228 إعانة بقيمة 7500 يورو لمن استبدلوا مركباتهم القديمة بمركبات كهربائية بالكامل أو هجينة قابلة للشحن. إلا أنه في أبريل 2025، خفضت الحكومة فجأةً عدد الإعانات، مُعللةً ذلك بوجود إعانات غير مستخدمة قبل المواعيد النهائية لتمويل الاتحاد الأوروبي.

أرجع مايكل تومباس، الرئيس التنفيذي السابق للتكنولوجيا والمؤسس المشارك لشركة EV Power، الإعانات غير المستخدمة إلى سوء استخدام النظام من قبل عامة الناس وعدم كفاية المعرفة بأن الناس سيضطرون إلى شراء السيارة بحلول موعد نهائي محدد.

تم افتتاح برنامج رابع في ديسمبر لاحقاً، وتم تخصيص 520 إعانة بقيمة 9000 يورو أو أكثر للمركبات عديمة الانبعاثات، مع تحديد موعد نهائي للتسجيل يوم الثلاثاء الماضي، 30 يونيو.

برزت قوة السيارات الهجينة التقليدية بشكل ملحوظ. تجمع هذه السيارات بين محرك بنزين ومحرك كهربائي وبطارية لتوفير الوقود، ولا تحتاج إلى شحنها. في الأشهر الخمسة الأولى من عام 2026، شكلت 48.8%، أي ما يقارب نصف، تسجيلات سيارات الركاب الجديدة. مع ذلك، ولأنها لا تزال تعتمد بشكل أساسي على محركات الاحتراق الداخلي، لم تكن مؤهلة للحصول على دعم حكومي نظرًا لكونها أكثر تلويثًا للبيئة .

لم تكشف الحكومة بعد عن تفاصيل حول برامج المنح المستقبلية، على الرغم من أنها أعلنت عن نيتها تقديم برنامج حتى عام 2030.

"لا تتوفر حاليًا أي معلومات مفصلة بشأن الحوافز المحتملة أو معايير الأهلية أو الجدول الزمني لتنفيذ أي مخطط مستقبلي"، هذا ما صرح به سوفوكليوس لصحيفة قبرص ميل .

انتقد سوتوس تريكوميتيس، رئيس جمعية مستوردي السيارات والمركبات الكهربائية (سيميو)، عدم وضوح خطط المنح المستقبلية، وجادل بأن هناك حاجة إلى مزيد من التمويل.

وقد ضغط تريكوميتيس من أجل الحصول على إعانات سنوية تتراوح بين 15 مليون يورو و20 مليون يورو، وهو مبلغ أكبر بكثير من مبلغ 5.6 مليون يورو المخصص للخطة الرابعة.

سيارات تشحن خارج مقر شركة BYD الصينية لتصنيع السيارات الكهربائية في نيقوسيا

ومع ذلك، قال لصحيفة "سايبرس ميل" إنه حتى لو لم يتمكن الجميع من الحصول على إعانات، فإن المزيد من الناس سيشترون السيارات الكهربائية إذا قدمت الحكومة مزيدًا من الوضوح بشأن ما يمكن توقعه.

وقال تريكوميتيس، في إشارة إلى الخطة المستقبلية: "إنهم لا يريدون الشراء الآن وخسارة 9000 يورو".

وقال إنه إذا "فهم العملاء ما سيحدث، فسوف يبدأون في الشراء"، لأن السيارات الكهربائية، على المدى الطويل، "أكثر اقتصادية" من السيارات الأخرى.

وقد أيّد كونستانتينوس ميكيليدس، مؤسس شركة NMC HomeSync، وهي شركة تقوم بتركيب أجهزة الشحن المنزلية، وجهة نظر تريكوميتيس.

قال ميكيليدس: "إذا قالت الحكومة 'لن نقدم دعماً للسيارات الكهربائية'، فأنا متأكد من أن القبارصة سيتجهون لشرائها. أما الآن، فالناس ملتزمون منازلهم وينتظرون الأخبار حول موعد استئناف الدعم".

وأشار تريكوميتيس أيضاً إلى أن بعض خيارات السيارات الكهربائية أصبحت الآن قابلة للمقارنة في السعر مع سيارات البنزين.

ومع ذلك، قدم تومباس وجهة نظر مختلفة، مشيرًا إلى أنه عند مقارنة نفس الطرازات بين سيارات الاحتراق الداخلي ونسخ السيارات الكهربائية، فإن نسخة السيارات الكهربائية عادة ما تكون أغلى بكثير.

ومع ذلك، فإنه لا يزال متفائلاً بشأن جاذبية السيارات الكهربائية، حتى بالنسبة لأولئك الذين لا يحصلون على دعم، وذلك بسبب انخفاض تكاليف التشغيل.

قال تومباس: "تكاليف التشغيل بالطبع. وكل شيء آخر: جودة القيادة، والراحة، والسلامة، وانخفاض مركز الثقل. من الناحية المالية، الأمر منطقي".

قال سوفوكليوس إن "تطورات السوق" تشير إلى أن أسعار السيارات الكهربائية ستستمر في الانخفاض، مما يجعلها "خيارًا جذابًا بشكل متزايد للمستهلكين".

وأشار أيضاً إلى نظام أوروبي جديد لتداول الانبعاثات، يسمى ETS2، والذي سيأخذ في الاعتبار تدريجياً تكلفة انبعاثات الكربون في أسعار وقود النقل البري بدءاً من عام 2028. وقال سوفوكليوس إن هذه التغييرات "ستعزز بشكل أكبر الانتقال نحو المركبات عديمة الانبعاثات".

من بين السياسات التي قد تحول دون طرح طرازات سيارات كهربائية أرخص ثمناً، الرسوم الجمركية التي يفرضها الاتحاد الأوروبي على السيارات الصينية الصنع. بدأت شركة BYD الصينية بيع سياراتها في قبرص العام الماضي، حيث فُرضت عليها رسوم جمركية بنسبة 27% من الاتحاد الأوروبي، إلا أنها لا تزال تقدم بعضاً من أقل الأسعار في السوق. كما تخطط BYD لبدء تشغيل مصنع في المجر بنهاية عام 2026 لتجنب بعض الرسوم الجمركية.

ومع ذلك، أعرب ستيليوس فانيزوس، مدير مبيعات شركة BYD قبرص، عن ثقته على الرغم من التعريفات الحالية.

قال فانيزوس لصحيفة "سايبرس ميل" : "الجميع يردد أنه لو لم تكن هناك رسوم جمركية، لكانت السيارات أرخص، ولكن بما أنها أرخص من المنافسين، فلا أحد يسأل عن ذلك". وأضاف أن أكثر ما يقلق العملاء هو وقت الشحن وتكلفة الشحن خارج المنزل.

جادل تومباس بأن التحدي الرئيسي الذي تواجهه قبرص في زيادة تبني السيارات الكهربائية هو التعليم.

وقال بشكل عام، هناك نقص في الفهم حول التكاليف المحيطة بالسيارات الكهربائية، وكيفية عمل الشحن، ومدى البطارية، وجوانب أخرى تتعلق بالسيارات الكهربائية والكهرباء بشكل عام.

وصف مستقبلاً يقوم فيه الناس بشحن سياراتهم الكهربائية خلال النهار أثناء وجودهم في العمل، مستفيدين من الألواح الشمسية أثناء إنتاجها للطاقة. بعد ذلك، تُستخدم السيارة كبطارية لتزويد منازلهم بالطاقة ليلاً، مثل "محفظة طاقة متنقلة".

تحدث كريستوس كيبريس، وهو مالك سيارة كهربائية منذ فترة طويلة ومقيم في نيقوسيا، إلى صحيفة "سايبرس ميل" عن مشكلة مختلفة يراها.

"المشكلة هي أن القبارصة لا يستطيعون الحصول على سيارات كهربائية مستعملة رخيصة الثمن"، قال كيبريس.

وأشار إلى نقص خيارات الاستيراد لأن قبرص هي الدولة الوحيدة في الاتحاد الأوروبي التي تسير على الجانب الأيسر من الطريق بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، وهناك قانون يحظر معظم واردات السيارات من خارج الاتحاد الأوروبي التي يزيد عمرها عن خمس سنوات.

جادل كيبريس بضرورة تغيير الحد الأقصى لخمس سنوات "لإعطاء استثناء للسيارات الكهربائية". وأشار إلى أن أحد أسباب القانون هو المخاوف البيئية المتعلقة بالسيارات القديمة، والتي لا تنطبق على السيارات الكهربائية.

لكن تريكوميتيس رفض الاعتماد على الواردات. وقال تريكوميتيس، الذي يعمل لدى شركة "أ. تريكوميتيس" التي تمثل شركة سوزوكي موتورز في قبرص، إن سيارات سوزوكي "تختلف بنحو 1000 إلى 1200 قطعة بين المواصفات اليابانية والأوروبية"، وأوصى بتشديد الرقابة على السيارات المستعملة المستوردة.

كما دعا كيبريس إلى زيادة الدعم الحكومي في مختلف جوانب السيارات الكهربائية. وضرب مثالاً بالمنازل القديمة التي قد لا تمتلك القدرة الكهربائية اللازمة لتشغيل أجهزة الشحن المنزلية، واقترح أن "تتكفل الحكومة بتمويل فنيي الكهرباء" القادرين على تركيب كابلات جديدة.

أكد سوفوكليوس في نهاية المطاف أن هدف الوصول إلى 85 ألف سيارة كهربائية ليس سوى "جزء من التحول الأوسع" نحو التنقل المستدام. وأضاف أن الزيادة المستمرة في تسجيلات سيارات الاحتراق الداخلي والاعتماد على السيارات الخاصة، ويعود ذلك جزئياً إلى محدودية وسائل النقل العام، يشكلان تحديات مستمرة.

وقال سوفوكليوس إن تحقيق الهدف سيتطلب "نهجاً سياسياً أوسع" يشمل استبدال المركبات القديمة، وتوسيع البنية التحتية للشحن، وتشجيع خيارات النقل المستدامة.

على الرغم من التحديات التي واجهتها السيارات الكهربائية في قبرص على مر السنين، فإن العديد من العاملين في هذا المجال متفائلون بأن النمو السريع بات وشيكاً.

قال ميكيليدس: "هذا جزء من ثقافتنا. القبارصة لا يرغبون في تجربة شيء جديد. ولكن إذا أتيحت لهم الفرصة لتجربته، فبعد شرائه، يرغب الجميع في اقتنائه".

قال تريكوميتيس: "أنا أؤمن بالسيارات الكهربائية. لقد فوجئت جداً بأدائها، وبصراحة، أنا معجب بها للغاية".